01. ACCIDENTE
02. CAUSAS
03. ASISTENCIA A LAS VÍCTIMAS Y FAMILIARES
04. TRATAMIENTO MEDIÁTICO
01. La Tragedia del Vuelo JK5022
El 20 de agosto de 2008 el vuelo JK5022 con un avión modelo McDonnells Douglas 82 de la compañía aérea Spanair, que cubría la ruta Madrid – Las Palmas de Gran Canaria, sufrió un accidente tratando de despegar del Aeropuerto Internacional de Adolfo Suárez Barajas. A bordo iban 172 personas, 10 tripulantes y 162 pasajeros.
El piloto, estando el avión en la pista de despegue para emprender el vuelo, detecta una alerta del sistema que le hace dirigirse al parking para su revisión. Transcurre una hora de atención técnica del servicio de mantenimiento para solucionar el problema por parte de los Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (TMAs) de la Cía. Aérea, que se limitan a desconectar el disyuntor Z-29 y con ello la alarma creada por la sonda RAT de Temperatura, anulando con ello otros sistemas a los que da soporte el relé averiado, que es la causa real de la avería.
Con el aviso de la avería “apagado” se dirige de nuevo a pista y comienza las maniobras de despegue. El avión está mal configurado, sin desplegar los flaps y slats por lo que se eleva con dificultades descendiendo finalmente y saliéndose de la pista hacia la derecha en una carrera mortal donde colisiona con varios obstáculos y desciende por un terraplén que le hace estrellarse en la cabecera de las pistas 36-L y 36-R en medio de una zona arbolada y en un riachuelo existente en el lugar, tras la explosión de más de 80 toneladas de queroseno que lleva en su interior, se produce un pavoroso incendio aumentado por los matojos y hierba seca existente.
El Take Off Warning System (TOWS) es la alerta que avisaba a los pilotos de la mala configuración de los flaps y slats, no funcionó. Se trata del accidente aéreo más grave en España desde 1983.
Fallecieron 154 personas y 18 sobrevivieron a la tragedia, muchos con graves secuelas.
02. Investigación Oficial y Judicial
El 29 de julio de 2011, la CIAIAC, Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, publica el Informe Oficial Final del Accidente de Spanair A-032/2008 dirigiendo las responsabilidades, en resumen, hacia los miembros de la tripulación del vuelo.
En él se apunta a diferentes fallos humanos que supuestamente efectuaron los pilotos y un llamado tercero en cabina como la mala configuración del avión y no activar los flaps y slats en la maniobra de despegue al no ser alertados por la alarma de mala configuración (TOWS).
También se hace referencia a la emisión de Prórroga de la Validez del Certificado de Aeronavegabilidad del avión sin ser inspeccionado del 22 de julio de 2008 a 22 de agosto de 2008.
La investigación Judicial se mantiene abierta hasta el 11 de diciembre de 2011 por el Juzgado de Instrucción nº 11 de Madrid concluyendo con la imputación de los dos Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico. En el Auto de cierre se dicta abrir Juicio Oral por 154 delitos de homicidio imprudente y 18 de lesiones imprudentes.
El 19 de Septiembre de 2012 la Audiencia Provincial de Madrid en los Autos 616 y 617 declara el archivo de la causa en sobreseimiento libre de responsabilidades penales.
Según la investigación realizada por la AVJK5022 se obvian muchos datos de interés y el 31 de enero de 2013 recurre al Auto en Amparo ante el Tribunal Constitucional inadmitiendo éste el recurso el 2 de octubre de 2013.
La AVJK5022 decide interponer una Demanda ante el Tribunal de Derechos Humanos de Estrasburgo en Marzo de 2014.
Una Cadena de Errores
El 20 de agosto de 2008 a las 13:30 horas los pilotos del vuelo JK5022 con dirección a Gran Canaria desde Madrid, detectan una anomalía en un marcador de calefacción que indica 99º, estando ya en posición de despegue. Es así como se trata de arreglar el problema vía teléfono en contacto con el MCC (Centro de Control de Mantenimiento) pero finalmente se decide volver y pedir una revisión en persona volviendo al hangar para realizarla.
Los técnicos deciden dejar inoperativo el sistema que estaba dando problemas llamado RAT ya que era un procedimiento aceptado y permitido por el libro de equipo mínimo sin aparentemente ningún riesgo. En este eslabón de la cadena de errores, se dice que los técnicos no realizaron una investigación sería de la avería o por lo menos no llegaron al fondo de la misma, al no encontrar realmente la pieza que ocasionaba el problema. En este caso tanto el Informe Oficial como la investigación paralela por parte de la AVJK5022 se encuentran de acuerdo.
Según se puede escuchar en las grabaciones de la caja negra hay un tercero en cabina, como se dirige a él la CIAIAC sin identificarlo aunque conoce sus datos, tanto por los propios compañeros como por la voz. Se llama Gabriel, es TCP y se oye como comenta su desacuerdo con el arreglo que hacen los TMAS, llamándolo “parche” ya que se había desactivado y utilizado para bajar el calentamiento que mostraba el aparato, bolsas de hielo. Lo que hicieron fue tratar el síntoma pero no arreglar la avería. En el Informe Oficial de la CIAIAC para ocultar el certero diagnóstico que hace Gabriel de la avería, incluso hablan de que eso pudo ser una causa influyente en la distracción para el comandante y el copiloto, sin especificar en qué situación se produjo este suceso.
Finalmente el avión se dirige a pista para realizar el despegue a las 14:24 horas desde la pista 36-L y al comenzar con las maniobras de rodadura, los pilotos no se percatan de que los flaps y slats no están desplegados, tampoco el TOWS les alerta de ningún problema porque está desactivado y ellos siguen adelante para el despegue que acaba estrellándose.
La pregunta es ¿por qué no funcionó el sistema TOWS?
En la Investigación Oficial no se indaga demasiado, sólo hacen referencia a que no funcionó y tampoco lo relacionan con el relé averiado. Citan la indebida configuración del avión y a los técnicos por no encontrar la avería. Sin embargo, la investigación llevada a cabo por la Asociación muestra la posible hipótesis contrastada con expertos, de que existe una pieza llamada relé de la cual depende o por lo menos influye tanto en el RAT o medidor de temperatura como en el TOWS. Esta pieza, el relé que venía dando fallos intermitentes en días anteriores al 20 de Agosto, no funcionó con normalidad, puede que por su situación dentro del avión o por el ciclo de vida demasiado largo que se le presuponía. De una forma o de otra se detecta un tercer eslabón en la cadena que sería Boeing, con un posible fallo de diseño en sus aviones.
El perito de la AVJK5022 apunta como hipótesis más probable que el fallo intermitente en el relé se debió a que estaba sobrepasado en sus ciclos de vida útil. Al desconectar la calefacción de la sonda RAT, desconectaron el TOWS, ya que esa pieza daba soporte a 4 funcionalidades del avión, entre ellas la RAT y el TOWS.
De otra parte, el avión MD – 82 “Sunbreze” siniestrado de la compañía Spanair se encontraba en situación de prórroga del Certificado de aeronavegabilidad, sin inspeccionar, según reconoce el Informe Oficial Final de la CIAIAC en su página 18. Según la normativa internacional, el avión debía de pasar una revisión en profundidad antes del 22 de julio de 2008 pero ésta fue prorrogada un mes, hasta el 22 de agosto de 2008, dos días después del accidente, por Aviación Civil.
La Dirección General de Aviación Civil, permitió que el avión volara durante un mes menos 2 días hasta que se estrelló el 20 de Agosto, fuera de plazo de las revisiones que le correspondían al tener las averías “diferidas” hasta esa “gran parada” como se denomina en términos aeronáuticos a esa revisión tanto documental como técnica del aparato. Si lo hubieran inspeccionado antes de otorgar la prórroga para que siguiera volando, con toda probabilidad, se hubieran detectado.
Finalmente, la Compañía Aérea Spanair, en medio de graves problemas económicos ocasionados por la mala gestión y posterior venta de sus dueños, Gerardo Diaz Ferrán y Gonzalo Pascual, a la Compañía Escandinava SAS que no logra implantar los estándares de seguridad aérea habituales en su propia Compañía, unido al foco de presiones comerciales que influye tanto en la tripulación como en los técnicos, así como en el recorte económico de las prestaciones que debían mantener la seguridad aérea, suponen un cóctel que terminó explotando el 20 de Agosto de 2008 en la Pista 36-L del Aeropuerto de Madrid-Barajas.
03. Atención a las Víctimas y Familiares
Tras la explosión desencadenada por la tragedia se produjo una columna enorme de humo que divisó la torre de control sin identificar en un primer momento el lugar exacto ni el tipo de accidente que la provocaba. Las primeras indicaciones a los grupos de emergencia y a los bomberos no confirmaban lo que había ocurrido, ya que no se explicaba vía radio si se trataba de un accidente laboral, aéreo, incendio, etc..
La desorganización y el caos presidieron la gestión de la crisis aquel 20 de Agosto, a la falta de información y a las indicaciones erróneas por parte del Ejecutivo de Servicios del Aeropuerto, que dirigen primero a los bomberos a la pista 33 izquierda y después 36 izquierda ocasionaron tal descontrol que finalmente los bomberos por sus propios medios y siguiendo la columna de humo llegar al lugar donde estaba el avión con supervivientes que pedían ayuda desesperadamente.
El avión cayó dentro del Aeropuerto, en una zona denominada “punto negro” con un riachuelo y vegetación salvaje a la que se llega tras bajar por un considerable terraplén, por lo que todos esos obstáculos multiplicaron brutalmente los daños que padeció el avión y sus ocupantes, que sufrieron un conato de despegue, altura, bajada brusca, carrera mortal chocando con varios muros de contención, vuelo por el terraplén para finalmente empotrarse contra el suelo – la huella del avión es terrorífica – explosionar las más de 80 toneladas de combustible que llevaba en su interior y finalmente incendiarse en medio de una pira con la vegetación existente. Los bomberos llegaron con rapidez, no así las emergencias y asistencias médicas.
Se pidió desde el SUMMA reiteradamente autorización que permitiera al helicóptero de emergencias acercarse al lugar donde estaba el avión, casi suplican que les permitan pasar según se desprende de las grabaciones existentes. Las dificultades del terreno impidió sofocar el incendio de inmediato y se tardó bastante más de lo necesario, a pesar de lo cual, los bomberos pedían insistentemente ayudas para atender a los muchos supervivientes que vieron al llegar allí. La larga fila de ambulancias esperando instrucciones para acceder al lugar en la carretera es tremenda. Las asistencias y emergencias tardaron entre 30 y 45 minutos en rescatar a las víctimas y supervivientes debido a la incompetencia de quién debía ordenar los recursos para asistirlos.
Protección Civil no tenía en sus Protocolos ninguna preparación ni normativa ni tampoco contemplaba un evento como una catástrofe aérea, por lo que al producirse dentro del recinto aeroportuario, todo eso unido a las dificultades para acceder multiplicaron extraordinariamente el padecimiento de víctimas y supervivientes.
Los familiares de los pasajeros residentes en Madrid fueron trasladados a una sala del aeropuerto demasiado pequeña en la que esperaron durante horas y horas sin recibir ningún tipo de información por ninguna autoridad, solo mediante televisión y radio.
Tampoco existía una lista de pasajeros. Tras horas de desesperación, cerca de las 10 de la noche aparecieron en esta sala 3 personas que no se identificaron y dieron el nombre de 18 supervivientes. Varias personas preguntaron por sus seres queridos a lo que la persona respondió “saquen sus propias conclusiones”.
Este mismo día 20 de Agosto, a las 12 de la noche los familiares de los pasajeros residentes en Gran Canaria se subieron a un avión de la Cía. Spanair dirección a Madrid con una una tensión emocional muy fuerte, sin que nadie les dijera nada sobre la situación de sus seres queridos. Durante todo el trayecto, el silencio y la angustia les acompañaron sin ningún tipo de atención psicológica y médica.
Cuando ese avión aterriza en Madrid, el piloto les informa que los llevan a IFEMA, lo que produce consternación y más desespero en sus pasajeros. Tienen muy presente los atentados del 11-M y les invade la desesperanza. Alli esperan hasta que casi al amanecer los trasladan al Hotel Auditorium donde se instalaría a partir del dia 22 el Centro de Atención a Familias.
Por su parte, a las familias de los tripulantes los alojan en el Hotel Barajas.
El dia 21 de Agosto cerca de las 12 de la noche aparece la Directora General de Protección Civil en una sala abarrotada de IFEMA donde a lo largo de todo el día nadie con responsabilidad para informar a las familias apareció, salvo para hacerse las fotos: Reyes, Ministros, Altos Cargos de la Administración Central y Autonómica, etc… Pero ninguno les dio noticias sobre lo que estaba ocurriendo con los suyos.
En las instalaciones se podían encontrar listas de los supervivientes colgadas en algunas columnas, pero desaparecían porque las familias desesperadas no querían creer lo que leían. Nadie les preparó para recibir tan dramáticas noticias y ninguna Autoridad compareció para atenderles, siquiera humanamente. La Ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, sólo se ocupó de salvarse políticamente y no mostró ni rastro de piedad con el drama humana que estaban viviendo las familias de 172 personas que iban en el Vuelo JK022.
En IFEMA, dejaron entraron a todo el que se presentó “voluntario”, entre los que habían vendedores, carteristas, sacerdotes, representantes de múltiples religiones, abogados, voluntarios en muchos casos sin experiencia en catástrofes, etc., aunque también profesionales que intentaron ayudar a las familias.
La identificación de las víctimas fallecidas se alargó durante
casi dos semanas. Todo el proceso de entrega del cuerpo, identificación, aspectos funerarios, traslados y decisiones como si enterrar o incinerar a sus seres fallecidos tuvieron que ser tomados de una vez y en la mayoría de las ocasiones durante la noche, ante el empleado de la Funeraria primero y luego ante el Juez de guardia, que sólo decía: firme aquí y ya le entregarán el cuerpo cuando llegue a su destino, dígame en que vuelo quieren regresar a su casa.
Tan solo se dio atención psicológica en los primero momentos salvo en el caso de las familias canarias que se agruparon y pidieron ampliarla durante un año, en cambio los residentes en la península y extranjero tuvieron que proporcionársela por sus propios medios.
En la tragedia no se siguió la “Guía Orientadora de Atención a las Víctimas de Accidentes Aéreos y sus familias”- circular 285 de la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil) sino que aplicaron los recursos generales del Estado, sin tener en cuenta las particularidades que genera una catástrofe de aviación de estas dimensiones.
04. Tratamiento mediático
El 20 de Agosto de 2008, se retransmitió a todo el país la “muerte en directo” empezaron hablando, los medios de comunicación, de 2 muertos, luego 20 y más, más… Hasta 154 fallecidos y 18 supervivientes. Los medios de comunicación – era Agosto mes vacacional – se lanzaron sobre las familias y la tragedia sin miramientos de ninguna clase: les interesaba la información que fuera, sin contrastar siquiera. Las retransmisiones en directo desde el hotel donde se alojaban las familias era a diario y a todas horas. La información que daban era errónea, sin respetar la intimidad de las familias. La ausencia de Autoridad que les informara hizo que buscaran las noticias en todas partes, incluidas las familias.
Sacaron fotos, nombres, profesiones, etc., de los fallecidos y en la mayoría de los casos no pidieron autorización a sus familiares para hacer esos datos públicos. Todo valía para mantener las televisiones, prensa, radios, etc., permanentemente pendientes de esta noticia.
No se tuvo en cuenta en muchas ocasiones la situación tan traumática y de desinformación oficial que estaban viviendo las víctimas y los familiares, sino que se optó por el morbo y la publicación de miles de hipótesis en cuanto al accidente y todo lo que le envolvía.
Imágenes y declaraciones muy fuertes sin tener certeza real de los hechos y sin contrastación de ninguno de los datos, los familiares vieron violentada su intimidad y la de sus seres queridos haciendo pública información que no era realmente necesaria.
Las cámaras trataban de captar los momentos más desoladores desde la llegada de los familiares al aeropuerto hasta la entrega de los cuerpos en IFEMA.
Esta tragedia fue el más vivo ejemplo de lo que no puede hacerse con una catástrofe de esta magnitud, pero también fue el fracaso de las instituciones públicas en hacerle frente, de cómo se trataron a las víctimas, de la falta de respeto a sus emociones, a su intimidad…., en definitiva de cómo las personas que la sufrieron, soportaron el padecimiento adicional de la incompetencia y la ineficacia de las personas que deberían haberles aliviado el terrible drama que había caído sobre ellos.
Sin embargo, esos mismos medios de comunicación, cuando se apagaron las luces de la tragedia y se había amortizado ya la noticia, dieron la espalda no solo a las familias sino a la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 que formaron para defenderse, unidos, a todos los procesos que se desencadenaron tras la muerte de sus seres queridos.
Lo que sigue a continuación, es una pequeña muestra del tratamiento sensacionalista que dieron los medios de comunicación desde el año 2008 hasta que se terminó la investigación penal en el Juzgado Nº 11 de Madrid.
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Periódico ABC 20 de agosto de 2013. |
La provincia.es 11 de octubre de 2013 |
RNE 21 de agosto de 2008 |
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El mundo 29 de julio de 2011 |
El País El país lista de pasajeros sin especificar fallecidos. 20 de agosto de 2008 2 de diciembre de 2008 |
Eldia.es |
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20 minutos |
LaSexta 21 de agosto de 2013 |
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